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Es el proyecto de transporte público más ambicioso de todo Estados Unidos y promete ir más rápido que cualquier tren de Europa o Japón.

El tren bala del estado de California tiene planeado conectar San Francisco, en el norte, con Los Ángeles, en el sur, y con ello cambiar drásticamente la movilidad de su población.

Eso, si consiguen pagar para terminarlo de construir.

El futuro sistema ferroviario tiene un costo base de US$77.000 millones y uno máximo estimado en US$100.000 millones -casi el doble que el PIB de Uruguay- y las autoridades reconocen no tener fondos suficientes para financiarlo.

Como una comparación, el gobierno de China ha invertido un estimado de US$360.000 millones en su sistema entero de ferrocarriles de alta velocidad, que abarca 22.000 kilómetros, según reportó The Economist el año pasado.

En el caso de California, los rieles se extenderían por 840 kilómetros.

Las labores de construcción ya comenzaron en más de una decena de lugares del centro del estado y la intención es que el tren esté completamente operativo para el año 2033.

Mapa del recorrido del tren bala que construye California.
El proyecto, sin embargo, se ha encontrado con una férrea oposición de legisladores a nivel estatal y federal, la desconfianza del sector privado y un rampante aumento de presupuesto.

Los legisladores del Partido Republicano, que tienen la mayoría en el Congreso, han rehusado otorgar dinero adicional además de los US$3.000 millones que el órgano concedió durante el gobierno del expresidente Barack Obama.

Pese a ser la quinta economía mundial y el estado más poblado del país, California está luchando para hacer de su sueño de transporte público una realidad.

¿Un tren a ninguna parte?
Brian Kelly quiere que, bajo su dirección, se construya el tren bala más rápido del planeta.

“Estimamos que, en las zonas no urbanas, alcance una velocidad máxima de 354 kilómetros por hora”, le dice a BBC Mundo Kelly, quien encabeza la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, el ente responsable del proyecto.

Kelly asegura que el transporte de alta velocidad irrumpirá en la “fuerte cultura del automóvil que ha tenido Estados Unidos durante muchos años” y que ha hecho que el país vaya retrasado en proyectos como estos.

La idea es que el trayecto de Los Ángeles a San Francisco dure en total 2 horas y 40 minutos.
“No falta mucho para que en California vivan 50 millones de personas (la población actual es de 39,5 millones), así que este tren permitirá que se movilicen de manera más rápida, eficiente y limpia”, insiste.

El tren tiene planeado cumplir la ruta de norte a sur en dos horas y cuarenta minutos. En automóvil, el mismo trayecto de Los Ángeles a San Francisco toma unas seis horas de promedio.

Pero así como Kelly tiene certezas de lo que, en su opinión, es una gran apuesta al futuro, no duda al admitir que no hay dinero para lograrlo.

“Este proyecto nunca ha contado con el financiamiento necesario. No tengo disponibles esos miles de millones de dólares. Nuestro reto es definir cómo construir esto por bloques hasta acabarlo”, dice.

El exgobernador de California Arnold Schwarzenegger visitó Japón en 2010 para analizar los sistemas de trenes de alta velocidad del país asiático.
Hace una década, cuando el actor Arnold Schwarzenegger era gobernador de California, los votantes favorecieron el proyecto ferroviario, al autorizar casi US$10.000 millones en bonos para su construcción. Desde entonces, el plan ha estado plagado de retrasos y cambios presupuestarios.

La promesa era la de construir el sistema con un presupuesto de US$45 mil millones, con el apoyo de fondos federales y el sector privado asumiendo un tercio del costo.

Pero la contribución de estos actores no ha sido la esperada, y California ha tenido que asumir la cuenta.

En el más reciente de los planes de negocio presentados por la autoridad ferroviaria, de mayo de este año, explican que “la práctica anterior era proveer de estimados específicos en una etapa muy temprana del proceso”, lo que pudo crear expectativas no precisas.

“En los 10 años desde su aprobación , nuestros costos se han alterado debido a cambios en las rutas estipuladas inicialmente”, le dijo a BBC Mundo una vocera del proyecto.

La geografía, añadió, plantea retos debido a lo variada que es, con montañas que deberán ser atravesadas con túneles.

Las autoridades aseguran que el tren bala será una solución transformadora para la movilidad en California. (Imagen proyectada en 3D).
“No se corresponde con la realidad”
El creciente costo del tren preocupa a expertos como Joe Nation, profesor de políticas públicas de la Universidad de Stanford.

“El tren bala no es un proyecto que se corresponda con la realidad”, le dice a BBC Mundo. “Sin financiamiento privado y uno muy limitado a nivel federal, es posible que solo quede un tramo construido y no todo el sistema”.

Ya hay obras de construcción del tren bala en 21 lugares del centro de California.
Aunque reconoce que es frecuente que proyectos de trenes de alta velocidad aumenten los costos a medida que se construyen, sostiene que hubiese sido mejor centrarse en construir sistemas ferroviarios regionales menos ambiciosos.

Le preocupa también que no haya suficientes usuarios para que el sistema sea capaz de mantenerse.

“Los viajes aéreos serán los principales competidores de este tren”, advierte.

Otros expertos temen que sea la política la que se atraviese en el camino del desarrollo del sistema de transporte.

“Los republicanos siempre han estado en contra del tren, pero no tienen una voz muy poderosa en California. Son los demócratas ambivalentes los que preocupan más”, le dice a BBC Mundo Jim Newton, profesor del Departamento de Políticas Públicas de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA, por sus siglas en inglés).

En Fresno, centro de California, están construyendo una plataforma y rieles para el tren de alta velocidad.
El actual gobernador del estado, Jerry Brown, ha sido un incansable promotor del tren bala. Pero su mandato acaba este año, y el candidato demócrata a sustituirlo, Gavin Newsom, ha criticado el proyecto en varias ocasiones.

Los californianos tampoco parecen estar muy entusiasmados. En una encuesta de 2017 realizada por la consultora J. Wallin Opinion Research, el 44% de las 1.000 personas entrevistadas dijo preferir que los fondos del tren se transfirieran a construir escuelas y mejorar la educación.

Nuevos empleos
Sindicatos de trabajadores del estado, sin embargo, apoyan la construcción del tren bajo la premisa de que puede creer miles de nuevos empleos.

Más de 2.000 trabajadores construyen la primera fase del tren de alta velocidad de California.
En eso se apoya Brian Kelly, el líder del plan, quien explica que ya hay más de 2.000 trabajadores “con buenos salarios” levantando estructuras de vías elevadas y cruces de puentes.

El funcionario dice confiar en que el interés del sector privado aumente cuando finalice la construcción del primer tramo, que conecta Silicon Valley (zona sur de la bahía de San Francisco) con el Valle Central del estado.

Con temperaturas de más de 30 grados en pleno verano californiano, los obreros trabajan cada día para cubrir apenas el 22% de la ruta total.

Saben, sin embargo, que pasarán años antes de ver el tren pasando por allí a toda velocidad.

Fuente: www.bbc.com

No necesitas ser millonario para deleitarte con uno de ellos, pero si necesitas tener algo de dinero en los bolsillos.
Si te resulta familiar el azafrán -también conocido como la especia roja-, sabrás que es uno de los ingredientes más caros del mundo.

De hecho, cada gramo de este producto es más caro que uno de oro.

Pero no es el único producto culinario con precios astronómicos.

Te contamos cuáles son y qué los hace tan costosos.

1. Azafrán

El “oro rojo”, otra manera de llamar al azafrán.
Si tu arroz luce un color amarillo luminoso es posible que haya sido cocinado con azafrán.

Esta especia, llamada también el “oro rojo”, es el estigma o hilo carmesí intenso que sale de una flor conocida como crocus y es utilizada para darle color a las comidas.

Gramo por gramo, es mucho más cara que el oro. ¿Por qué?

La razón es simple.

El crocus solo florece durante una semana o dos al año, en el otoño. Además, sembrarla requiere una labor intensa y su recolección solo se puede hacer manualmente.

Pero, sobre todo, esta pequeña flor solo produce tres estigmas, lo que se traduce en que se necesita un campo del tamaño de una cancha de fútbol sembrado de crocus para recoger un kilo de azafrán.

Y para llenar un campo de fútbol se necesitan 300.000 flores.

2. Caviar

El caviar se ha convertido en una rareza, lo que ha hecho aumentar su precio.
Se llama caviar al conjunto de huevos del esturión y es considerado una de las delicias más exquisitas del planeta.

Pero, más allá de que es muy difícil de manejar y de empacar, es muy raro encontrar huevos de esta familia de peces llamados acipenseriformes.

El caviar más famoso es el que proviene del beluga, un pez que solo se halla en el mar Caspio y el mar Negro.

Como se encuentra en peligro de extinción, muy pocos de sus huevos se pueden vender de manera legal.

Al esturión le toma dos años alcanzar su madurez y comenzar a producir caviar. Lo desafortunado es que se necesita matar al pez para poder extraer sus huevos.

Pero más raro aún es el caviar del esturión albino, que está casi extinto en su ambiente natural.

De acuerdo al libro Guinness de los records, el caviar más caro fue uno de 100 años procedente de un esturión albino beluga, por el que se pagaron cerca de US$34.500 por kilo.

3. Ostras
En el siglo XIX las ostras eran consideradas un alimento barato.
Ahora consideradas un lujo, las ostras no siempre fueron un alimento para pudientes.

A principios del siglo XIX, las ostras eran tan baratas como hoy las papas fritas y constituían una importante fuente de alimento para todas las clases sociales en las comunidades costeras.

Un ingrediente tan potente que era utilizado para darle más sabor a los pasteles de carne.

Pero la polución y la pesca descontrolada han tenido un catastrófico efecto en la población de ostras, lo que ha hecho aumentar considerablemente su valor.

Los precios varían alrededor del mundo, pero una docena de estos moluscos en un restaurante de Londres puede costar cerca de US$65.

Sin embargo, mucha gente se contenta con comer una o dos. Aunque hay quienes creen que tienen cualidades afrodisiacas y comen un poco más.

Solo para que quede claro: tener cuidado con lo que cenas.

4. Trufa blanca

La trufa blanca. Solo crecen en la región del Piamonte italiano.
La apreciada trufa blanca es uno de los hongos más raros y difíciles de hallar en el mundo.

Solo crece en la región del Piamonte, en el norte de Italia, en las raíces de ciertos árboles y es mucho más escasa que otro tipo de trufas.

Para añadir a su atractivo, la variedad blanca tiene una intensidad particular.

Además, no puede ser cultivada, solo crece en estado silvestre y hallarla requiere de una búsqueda esmerada.

El carácter impredecible de su recolección, además de la cantidad limitada de gente que se encarga de ello, es lo que determina su elevado precio.

La suma récord pagada por una sola trufa fue hecha por el dueño del casino Macau, Stanley Ho, en 2007.

Ho entregó US$330.000 por una de las trufas blancas más grandes jamás encontrada, que pesaba 1,5 kilos.

Un precio extraordinario por un hongo que se esconde bajo la tierra.

5. Jamón ibérico

Una tajada del delicioso jamón ibérico puede costar una fortuna.
El ibérico es un tipo de jamón procedente del cerdo de esta raza, clasificado en las categorías de “bellota” y “de cebo”.

El jamón ibérico de bellota, el de más alto nivel, es producido a partir de cerdos criados en una región boscosa específica en el sur de España y Portugal llamada dehesa.

Aquí, los animales viven libremente y se alimentan de manera natural, pero deben comer únicamente bellotas durante sus últimos meses de vida para que su jamón reciba la denominación oficial.

De hecho, la clasificación del ibérico es muy estricta: el jamón de bellota con etiquetado negro es considerado el mejor al ser producido a partir de cerdos de raza 100% ibérica. Es el popularmente conocido como “pata negra”.

Además de esta exigencia, el tiempo que necesita este jamón para curarse suele ser de entre 36 y 48 meses, en unas condiciones ambientales muy especiales.

De acuerdo al libro Guinness, la pata de jamón más cara vendida hasta ahora ha sido un “manchado de Jabugo” que se comercializó por US$4.080.

Pero a la hora de criticar su precio, hay que pensar que los cerdos son criados durante tres años y después hay que esperar casi cuatro para conseguir un jamón de esta calidad.

6. Carne wagyu

Parece mármol. Y es costosa.
Wagyu se puede traducir literalmente como “carne japonesa” y puede venir de las cuatro razas de vacas que se encuentran en ese país asiático.

La carne parece mármol porque posee grasa, la cual se licúa durante el proceso de cocción para que se sienta tierna, húmeda y casi que se derrita una vez en la boca.

Algunos de sus fanáticos dicen que se deshace como un suave pedazo de pescado.

El alto precio viene de la forma en que se cría a estos animales: para tener la marca Wagyu, las vacas tienen que crecer y alimentarse de acuerdo a unas estrictas instrucciones, por las que los terneros tienen que recibir una alimentación especial que garantice la estructura marmolada por la que se conoce a esta carne.

La carne Kobe, una de las variedades más costosas, se vende a unos US$640 el kilo en Japón.

7. Kopi Luwak

El gato civata se encarga de procesar los granos de café en su cuerpo.
Sí, es una bebida, pero el kilo de este tipo de café se vende a US$700, por lo que merece estar en esta lista.

Kopi luwak, o café de civeta, es de hecho de un grano de café que ha sido comido, digerido y defecado por un animal conocido como el gato civeta.

Es cierto, no suena muy apetitoso.

Algunos creen que el sabor de este café es potencializado por los ácidos del estómago del animal, como si la digestión -que no es completa- y la fermentación que se hace después le dieran ese “no sé qué” al grano.

Sin embargo, otros críticos están de acuerdo en que solo se trata de un truco de mercadeo y que la calidad no es tan buena.

Y, por supuesto, la ambición ha hecho que a los civetas los tengan en jaulas encerrados y dedicados a consumir granos de café.

8. Foie gras

Desde el antiguo Egipto ya se conocía la técnica de alimentar a las aves para darles más sabor a la hora de comerlas.
Foie gras es un paté caro, hecho del hígado del ganso o de pato que ha sido cebado para agrandarlo por la fuerza a 10 veces su tamaño natural.

Como resultado, el sabor es rico, mantequilloso y delicado.

Los fanáticos pagan gustosos el alto precio por esta exquisitez. Pero el costo realmente elevado es por las aves.

Para obtener el foie gras, las aves son alimentadas con maíz de manera forzada, mediante tubos.

Esta práctica data casi del año 2.500 AC, cuando los egipcios lograron desarrollar la técnica al ver que el sabor de la carne de las aves mejoraba ostensiblemente si eran alimentadas de manera artificial.

En estos días, muchos países tienen leyes en contra de producción e importación del foie gras, como por ejemplo en estados de Estados Unidos. Pero sigue siendo bastante popular en otras partes del planeta, como Francia y España.

Fuente: www.bbc.com

Hay una antigua leyenda acerca de tres hombres, cada uno de los cuales, cargaba dos sacos, sujetos a sus cuellos, uno al frente y el otro a sus espaldas.

Cuando al primero de ellos le preguntaron que había en sus sacos, el dijo: -Todo cuanto de bueno me han dado mis amigos se halla en el saco de atrás, ahí fuera de la vista, y al poco tiempo olvidado. El saco de enfrente contiene todas las cosas desagradables que me han acontecido y, en mi andar, me detengo con frecuencia, saco esas cosas y las examino desde todos los ángulos posibles. Me concentro en ellas y las estudio. Y dirijo todos mis sentimientos y pensamientos hacia ellas.

 

En consecuencia, como el primer hombre siempre se estaba deteniendo para reflexionar sobre las cosas desafortunadas que le habían sucedido en el pasado, lo que lograba avanzar era muy poco.

Cuando al segundo hombre le preguntaron qué era lo que llevaba en sus dos sacos, el respondió: -En el saco de enfrente están todas las buenas acciones que he hecho. Las llevo delante de mí y continuamente las saco y las exhibo para que todo mundo las vea. Mientras que el saco que llevo atrás, contiene todos mis errores. Los llevo conmigo a dondequiera que voy. Es mucho lo que pesan y no me permiten avanzar con rapidez, pero por alguna razón, no puedo desprenderme de ellos.

 

Al preguntarle al tercer hombre sobre sus sacos, él contestó: -El saco que llevo al frente, está lleno de maravillosos pensamientos acerca de la gente, los actos bondadosos que han realizado y todo cuanto de bueno he tenido en mi vida. Es un saco muy grande y está lleno, pero no pesa mucho. Su peso es como las velas de un barco “lejos de ser una carga” me ayudan a avanzar. Por su parte, el saco que llevo a mis espaldas está vacío, pues le he hecho un gran orificio en el fondo. En ese saco, puse todo lo malo que escuché de los demás así como todo lo malo que a veces pienso acerca de mí mismo. Esas cosas se fueron saliendo por el agujero y se perdieron para siempre, de modo que ya no hay peso que me haga más penoso el trayecto.

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Podemos elegir el sendero que queremos recorrer. Podemos elegir con qué equipaje viajar. Nosotros decidimos qué cargamos y qué dejamos. Somos responsables de las consecuencias que se derivan de nuestras elecciones.

En conclusión debemos recordar que la felicidad no es una meta sino un camino, un camino que debemos disfrutar mientras lo recorremos, al final la gente más feliz no necesariamente tiene lo mejor de todo, sino es aquella que simplemente disfruta al máximo de todo lo que Dios pone en su Camino

Uber no se rinde en su objetivo de desarrollar vehículos autónomos. Y ahora contará con Toyota como socio en ese propósito.

Después de un accidente fatal en marzo pasado en Arizona, donde una SUV autónoma de Uber mató a un peatón, la compañía de transporte compartido suspendió sus pruebas con este tipo de vehículos y cerró sus operaciones en ese estado.

Cómo ocurrió el primer atropello mortal de un Uber sin conductor
Sin embargo, según Dave Lee, reportero de tecnología de BBC, para Toyota representa una excelente oportunidad el acuerdo en que le ayudará a Uber con los problemas que ha tenido con el desarrollo de sus autos autónomos.

Así, el fabricante japonés de automóviles invertirá US$500 millones en Uber y ampliará su sociedad para desarrollar de manera conjunta vehículos autónomos.

Los vehículos que se diseñarán bajo la alianza entre Uber y Toyota se basarán en el modelo Sienna Minivan.
¿En qué consiste la alianza?
Toyota dijo que esto involucraría la “producción masiva” de vehículos autónomos que se desplegarían en la red de transporte compartido de Uber.

Esta movida es percibida como una forma para que ambas empresas se pongan al día con sus rivales en el competitivo mercado.

En el acuerdo, Uber fue valorada en US$72.000 millones, a pesar de sus crecientes pérdidas. Eso es un 15% arriba desde su última inversión en mayo, pero coincide con una valoración hecha en febrero.

Según un comunicado de prensa emitido por las dos compañías, la tecnología de conducción autónoma se integrará en vehículos Toyota diseñados de manera especial para este proyecto.

La flota se basará en el modelo Sienna de Toyota, con pruebas piloto que comenzarán en 2021.

Shigeki Tomoyama, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, dijo: “Este acuerdo y la inversión marcan un hito importante en nuestra transformación a una empresa de movilidad, porque proporcionaremos un camino para una expansión segura de los servicios de movilidad, como el uso compartido”.

Tanto Toyota como Uber son vistas como empresas rezagadas en el desarrollo de vehículos autónomos. Waymo, propiedad de Alphabet, lleva la delantera.

En febrero de 2017, Waymo aseguró que Uber había plagiado LIDA, un sistema de radar que combina láser de mapeo 3D y tecnología de detección de distancia desarrollado por Google.
El futuro de Uber
El acuerdo extiende una relación existente con Toyota y promueve la estrategia de Uber de desarrollar tecnología de conducción autónoma a través de asociaciones con fabricantes de automóviles.

Por ejemplo, la firma estadounidense también se asoció con Daimler, que espera tener y operar sus propios vehículos autónomos en la red de Uber.

El lunes pasado, Uber dijo que planeaba enfocarse más en el negocio de bicicletas y su scooter eléctrico, y menos en autos, a pesar de que podría perjudicar sus ingresos.

De hecho, aunque los ingresos de su negocio de taxis están aumentando, los costos de la expansión a nuevas áreas, como el uso compartido de bicicletas y la entrega de comida a domicilio, han significado pérdidas que han crecido con rapidez.

Análisis: Dave Lee, reportero de tecnología de BBC Norteamérica, San Francisco
A principios de este mes se informó que Uber estaba invirtiendo a diario entre US$1 y US$2 millones en su trabajo en vehículos autónomos. Los resultados de ese esfuerzo no han sido para enorgullecerse: un choque fatal, una demanda muy costosa y poca conducción autónoma en comparación con el líder en este sector, Waymo.

Compartir la carga y el costo de investigación y desarrollo hará las delicias de los inversores de Uber, ya que apunta a su oferta pública inicial el próximo año.

Mientras tanto, las acciones de Toyota se dispararon después de que salieron reportes del acuerdo.

No es sorprendente. Muchos analistas piensan que la propiedad personal de los automóviles se reducirá de manera drástica cuando llegue el futuro de la conducción autónoma y los viajes compartidos, sumado al hecho de que las grandes compañías comprarán enormes flotas de vehículos.

Toyota, entonces, puede haber asegurado su mayor cliente de todos los tiempos.

Fuente: www.bbc.com

En un pequeño laboratorio a cerca de 400 km de altura los científicos buscan producir la materia más fría del cosmos.

Y sus experimentos permitirán mediciones ultraprecisas con múltiples aplicaciones, desde tecnologías de navegación espacial al estudio de la elusiva materia oscura.

El Laboratorio de Átomos Fríos de la NASA, CAL por sus siglas en inglés, fue instalado a fines de mayo en la Estación Espacial Internacional como un instrumento multiusuario que puede ser utilizado por investigadores en la Tierra para diferentes experimentos.

CAL permite producir nubes de átomos ultrafríos, mucho más que las temperaturas del espacio profundo.

Así de claustrofóbico es el recorrido más largo que pueden hacer los astronautas en la Estación Espacial Internacional
“La temperatura en las profundidades del espacio es de tres grados Kelvin”, dijo a BBC Mundo Dana Anderson, profesor de física de la Universidad de Colorado en Estados Unidos y miembro del equipo científico de CAL.

“Es razonable afirmar que CAL podrá lograr átomos 100 millones de veces más fríos”.

Cero absoluto
En el laboratorio a bordo de la Estación Espacial Internacional es posible producir nubes de átomos justo por encima del cero absoluto, más precisamente 10 mil millonésimas de grado por encima o -273,15 grados celsius, el punto en el cual los átomos teóricamente deberían dejar de moverse por completo.

El Laboratorio de Átomos Fríos o CAL produce nubes de átomos ultrafríos 10 mil millonésimas de grados por encima del cero absoluto o -273,15 grados celsius.
Esas nubes de átomos ultrafrías son conocidas como condensados Bose Einstein o BEC por sus siglas en inglés, un estado de la materia que fue predicho en 1924-1925 por los científicos Satyendra Nath Bose y Albert Einstein.

Estudiar átomos ultrafríos es importante porque “a temperaturas suficientemente bajas y con una densidad suficiente de átomos, el comportamiento de esos átomos ya no puede describirse adecuadamente por la termodinámica y es necesario usar conceptos de mecánica cuántica”, señaló Anderson.

Los átomos se comportan a esas temperaturas mínimas de maneras extrañas, lo que permite a los científicos investigar la naturaleza fundamental de la materia.

Comportamiento cuántico
Para entender la importancia de CAL, “primero hay que recordar dos ideas del concepto de temperatura”, explicó a BBC Mundo Pablo Capuzzi, profesor de física de la Universidad de Buenos Aires que investiga condensados Bose Einstein.

“Por un lado la temperatura tiene que ver con la agitacion térmica, a mayor movimiento de los átomos mayor agitación y por ende mayor temperatura, y por el contrario una temperatura muy baja tiene que ver con átomos muy, muy lentos, o en sus estados de menor energía (se los llama estados fundamentales)”.

Esta ilustración muestra, de izquierda a derecha, los cambios en densidad al reducir la temperatura. Los picos en rojo representan mayor densidad y la formación de condensados de Bose Einstein.
“La otra característica relevante de la temperatura es que el uso más coloquial del término se asocia a sistemas macroscópicos, sistemas con una cantidad enorme de átomos (del orden de 1 seguido de 23 ceros átomos), un litro de agua a 20 grados de temperatura, por ejemplo”, señaló el físico argentino.

“En los experimentos en un laboratorio de átomos fríos en general uno suele tener desde 100 a 10.000.000 de átomos con muy, muy baja energía, y por ende con una temperatura muy baja. Sin embargo, no es que sirvan de heladeras porque son relativamente pocos átomos”.

“Los conceptos clásicos no son aplicables”
Un aspecto clave es que a esas temperaturas tan bajas y al estar gobernados por la mecánica cuántica, los átomos pierden su identidad individual, afirmó el Dr. Capuzzi.

“Los conceptos clásicos de partículas no son aplicables”, explicó el científico argentino.

“La parte interesante de los condensados de Bose-Einstein nace justamente del hecho de que a esas temperatura un conjunto de átomos se ponen de acuerdo y se comportan como si fueran un solo gran átomo”.

El laboratorio ya está instalado en la Estación Espacial Internacional.
“Así, propiedades intrínsecamente microscópicas y difíciles de estudiar en pocos átomos (porque son pequeños y pocos) se manifiestan casi macroscópicamente.

“Además de poderse estudiar -lo cual es importante para conocer la naturaleza de los sistemas- estas propiedades microscópicas se pueden utilizar en distintas aplicaciones generalmente asociadas a la metrología (patrones de medida), ya que los átomos de cada elemento son todos iguales (indistinguibles) y sus características se pueden medir con mucha mayor precisión en ausencia de temperatura y de otros factores externos como puede ser gravedad”.

CAL es la primera instalación de su tipo en el espacio.

También es posible realizar experimentos con condensados BEC en la Tierra, pero esos experimentos pueden realizarse mejor lejos de la superficie terrestre donde el efecto de la gravedad es más fuerte.

“Muchos experimentos requieren que los átomos se muevan con total libertad y sean observados durante mucho tiempo”, explicó Capuzzi.

“En la Tierra la gravedad hace que los átomos BEC eventualmente caigan a la parte inferior de la cámara donde se encuentran y esto limita el tiempo que pueden ser observados”.

Mediciones precisas
Las mediciones increíblemente precisas que pueden lograrse con átomos ultrafríos podrían tener múltiples aplicaciones.

Una de ellas utilizar instrumentos muy sensibles para el estudio de la energía oscura, la misteriosa fuerza que sería responsable de la aceleración en la expansión del universo, y de la materia oscura, que no emite ni absorbe luz pero impacta otros cuerpos visibles.

Una de las aplicaciones posibles de los experimentos en CAL es el estudio de la materia oscura. El tipo de materia que conocemos constituye sólo cerca del 4% del universo, según teorías actuales. El resto es lo que se ha denominado materia oscura (cerca del 26%) y energía oscura (70%).
Las galaxias en espiral, por ejemplo, giran más rápido de lo que deberían si la única materia que existiese en ellas fuese la visible.

Las investigaciones realizadas en CAL también pueden tener aplicaciones prácticas, como el mejor funcionamiento de satélites GPS, el diseño de relojes atómicos usados en navegación espacial o de sensores cuánticos para monitorear el clima.

“Tener un experimento BEC operando en la estación espacial es un sueño hecho realidad”, dijo en un comunicado Robert Thompson, científico del proyecto CAL y físico del Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en Pasadena, California.

“Ha sido un camino largo y difícil para llegar aquí, pero vale la pena la lucha, porque hay mucho que podemos hacer con esta instalación”.

Fuente: www.bbc.com