La red ferroviaria del Ecuador tiene 966,1 km de los que, entre el 2010 y el 2015, se rehabilitaron 506,7 km con una inversión de $386,8 millones. Sin embargo, solo están operativos 380,3 km. Cinco tramos que comprenden 126,4 km fueron cerrados desde enero del 2018.
La falta de recursos para el mantenimiento rutinario de las rieles y la necesidad de cambiar los durmientes son las causas, según Patricio Jaramillo, gerente de Comercialización de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP), creada en abril del 2010 para la rehabilitación del ferrocarril.
“El Gobierno Central no está en posibilidades de ayudarnos a volverlas operativas”, dice. El número de usuarios del tren iba en ascenso hasta el 2014. Desde entonces bajó a 116 997 personas en el 2018 y a 100 100 entre enero y el 25 de noviembre de este año, una reducción del 33 %.
A empresa que quebró se le cobra garantía por los durmientes del tren dañados
El 57 % del presupuesto previsto para este año de FEEP proviene de fondos fiscales ($6,1 millones) y el 43 % corresponde a las recaudaciones, principalmente de la venta de boletos ($4,7 millones), según el sitio web de la entidad. Hasta el 25 de noviembre se recaudaron $3 614 512. Jaramillo aspira a cumplir la meta de 2019 que es $4,2 millones en boletos.
La FEEP requiere de fondos estatales porque no puede cubrir sus obligaciones con las recaudaciones de la venta de boletos del tren. Los gastos abarcan la custodia de $400 millones en bienes patrimoniales, el pago de seguros, la operación de las rutas, la nómina actual y de los jubilados, el arrastre del 2018. Este año la suma asciende a $15 millones.
«Si solo consideramos el trabajo exclusivamente comercial, es decir, cuánto vendemos y cuánto gastamos en ese proceso comercial, en el 2018 nos quedaron $578 199,19», dice Jaramillo.
El funcionario recalca que desde el inicio se supo que la inversión no era rentable. “El Gobierno anterior (durante el correato) tenía métodos para cubrir el déficit generado. Una de las formas era vendiendo al Ministerio de Educación boletos por $7 millones al año que eran entregados a los mejores estudiantes y deportistas, lo que ya no se da desde el 2018”.
Estudiantes de la Unidad Educativa Glenn Doman disfrutaron de la ruta Tren de Hielo II en chárter el 15 de noviembre en los vagones panorámicos. Foto: Wilson Pinto
Uno de los objetivos gubernamentales, con la rehabilitación del tren, es dinamizar la economía en poblaciones pequeñas en cuyas paradas bullía el comercio, pero se convirtieron en verdaderos pueblos fantasmas cuando dejó de operar.
Las expectativas en el sector turístico privado aún son altas ya que el tren tiene potencial, indican. El empresario Niels Olsen renunció a su trabajo en Guayaquil para hacer una maestría en Turismo Sostenible en Australia cuando se enteró de que rehabilitarían las vías del tren. Al retornar creó la hacienda turística La Danesa con una parada del tren para acceder a ella en el sitio San Antonio del cantón Naranjito (Guayas).
“Al inicio el producto superó mis expectativas”, dice Olsen, pero “en los últimos dos años las diferentes administraciones han carecido de visión y estrategia y esto ha generado pérdidas económicas y un daño a la marca que nos costará mucho dinero y tiempo recuperar a los ecuatorianos”.
Con la administración del 2016 y 2017, los productos del tren generaron $105 000 en ventas en La Danesa. En 2018, $60 000 y para este año no se llegará a los $30 000.
Una de las rutas más afectadas fue la del premiado Tren Crucero, que va de Quito a Guayaquil o viceversa y que llevó solo 650 pasajeros en el 2018, según el informe de rendición de cuentas de la entidad.
El problema es que las operadores internacionales dejaron de comercializar este producto luego de que la Contraloría hiciera observaciones sobre el precio cobrado que va desde $1735 por persona en la ruta con la modalidad todo incluido que incluye alimentación y alojamiento por 4 días.
“Los operadores internacionales salieron corriendo y las ventas bajaron abruptamente. Vendedores que vendían $500 mil anuales bajaron a $90 mil. Hemos conversado con ellos para recuperar la fama del Tren Crucero, pero no es tan fácil”, dice Jaramillo, en una industria que se basa en la confianza.
Olsen considera que en los últimos dos años no se ha dado una articulación con la empresa privada. Un criterio similar tiene Rafael Martínez, presidente de la Asociación Nacional de Operadores de Turismo Receptivo del Ecuador: “El tema de precios es importante, es demasiado costoso para poder hacer, por ejemplo, un paseo familiar si son 3, 4 o 5 personas”.
Los precios de las rutas más cortas van desde $25 hasta $39 por viajero. Un ejemplo es la que va de Durán a Milagro y el retorno que vale $39 solo el pase en el tren, sin incluir paseos extras y la alimentación.
Martínez afirma que a lo largo del tramo se han identificado más de 200 destinos con potencial gastronómico, religioso, de naturaleza y de aventura, los que no están siendo aprovechados: «Al tren se le dio en cierta forma calidad y operatividad, pero lamentablemente no funciona como una empresa con una proyección de ganancia”.
Jaramillo responde que la naturaleza de FEEP es tener una finalidad social. «Aunque seamos una empresa pública nuestra finalidad no es entregar números azules, el art. 3 sobre la naturaleza de la entidad dice que Ferrocarriles del Ecuador es una empresa en la cual hay una preeminencia de la búsqueda de rentabilidad social por lo que el Estado podrá realizar contribuciones, subvenciones, aportes estatales, recursos obtenidos vía financiamiento de forma que garantice la continuidad del servicio público a ser brindado».
Los operarios privados piden poder vender los asientos vacíos del Tren Crucero en tramos más cortos. El 16 de noviembre se hizo una prueba al respecto que culminó con éxito. La locomotora Black Monster 53 de vapor importada de Filadelfia (EE.UU.) en 1935 se abrió paso entre la campiña costeña desde Durán hasta Yaguachi. De allí los vagones del premiado Tren Crucero siguieron impulsados por la de diésel hasta la Hacienda La Danesa.
El tren a su llegada a la Hacienda La Danesa, en el cantón Naranjito, en la provincia del Guayas, el 16 de noviembre último. Foto: Ángel Aguirre
Esta ruta estrella con sus vagones de lujo no llegó a la plataforma de San Antonio entre enero del 2018 y junio del 2019. Y la expedición del Tren de la Dulzura ha arribado solo por cinco ocasiones este año.
La luz tenue de la parte frontal del tren se vio desde San Antonio a las 11:40, ese 16 de noviembre, cuando una ardilla revoloteaba en los árboles de zapote. Los pobladores se pararon en los bordes para captar el arribo con sus celulares. Cuando se reinaguró la ruta en el 2013, las llegadas se daban casi todos los fines de semana. Hoy es de repente, aseguran.
Rutas rehabilitadas que ya no están operativas
1.- Rocafuerte-Bucay 22,2 km
2.- Bucay-Huigra 28,7 km
3.- Alausí-Palmira 23,5 km
4.- Tambo-Coyoctor 2,9 km
5.- San Roque-Otavalo 9,9 km
Rutas que no han sido rehabilitadas
1.- Latacunga-Cotopaxi 39,2 km
2.- Sibambe-Tambo 69,2 km
3.- Coyoctor-Cuenca 73,3 km
4.- Quito-Otavalo 146,7 km
5.- Salinas-San Lorenzo 170,2 km
Total de rutas no operativas: 585,8 km
Fuente: www.eluniverso.com
