Cuánto costaría realmente dejar de usar envases de plástico

Más de 78 millones de toneladas.

Esa es la cifra de envases de plástico que se producen en todo el mundo cada año en una industria que vale casi US$198.000 millones.

Solo una parte de eso se recicla y la gran mayoría se desecha.

La basura plástica en la actualidad está en cada parte de nuestro planeta, desde la remota Antártida hasta las profundidades del océano.

Varias campañas y programas de TV, como Blue Planet II de la BBC, profundizaron la ya existente preocupación pública sobre el tema.

En respuesta, gobiernos, fabricantes y minoristas comenzaron a tomar medidas para hacer frente a la marea de residuos plásticos.

Más de 60 países están implementando leyes destinada a reducir el uso de bolsas plásticas y otros materiales similares de un solo uso.

Desde este julio, Vanuatu, una pequeña isla del Pacífico Sur, se convirtió en la primera nación en el mundo en prohibir las bolsas de plástico de un solo uso, sorbetes y recipientes de poliestireno para alimentos.

Pero ¿cuánto puede costar cambiar la forma en que compramos nuestros productos?

El costo del cambio

Alrededor de 8 millones de toneladas métricas de plástico se arrojan al océano anualmente, según los datos de Earth Day Network.
Varias cadenas de supermercados, incluidas las multinacionales Tesco y Walmart, prometieron reducir la cantidad de envases de plástico en los que venden sus productos.

Los fabricantes de bebidas Coca-Cola y Pepsi, la multinacional de alimentos y limpieza Unilever, la productora de alimentos Nestlé y la compañía de cosméticos L’Oreal también se comprometieron a garantizar que todos sus envases sean reutilizables, reciclables o que se puedan descomponer para 2025.

Pero a pesar de estos compromisos, gran parte de la industria de alimentos y bebidas todavía está tratando de determinar cómo alcanzar esos objetivos.

Algunos expertos temen que, sin el enfoque correcto, esta urgencia por desterrar los plásticos hará que los productos que consumimos sean más caros.

“No es tan simple decir ‘el plástico es malo’, así que usemos otra cosa”, advierte Eliot Whittington, director del programa de políticas del Instituto para el Liderazgo en Sostenibilidad de la Universidad de Cambridge, Reino Unido, quien asesora a fabricantes de bebidas sobre la reducción de residuos.

“Se necesita un cambio completo en la forma en que usamos el embalaje de los productos. La mayoría de los empaques ahora se usan solo una vez y se tiran. Necesitamos abandonar eso y se requiere alguna forma de liderazgo del gobierno”.

Solo en la Unión Europea más de la tercera parte de la comida que se vende viene en paquetes de plástico. Y cada uno de sus 510 millones de residentes produce aproximadamente 31kg de desechos de envases de plástico al año.

Una razón por la que el plástico es tan dominante en el mercado es su capacidad de hacer más por menos: se necesita menos material para hacer una botella de bebida de plástico que una de vidrio.

“Los plásticos son baratos, livianos y adaptables de muchas maneras”, dice Susan Selke, directora de la escuela de envasado de la Universidad Estatal de Michigan, Estados Unidos.

Hace 50 años, antes de que la revolución de los plásticos se acelerara, la mayoría de las bebidas se vendían en botellas de vidrio.

En la actualidad, casi todas están hechas de un material plástico resistente llamado tereftalato de polietileno o PET.

Si bien el costo de producción puede variar según los precios de la materia prima y la energía, generalmente no es mucho más costoso producir una botella de vidrio que una de PET: uno US$0,01 más, según algunos estudios.

Sin embargo, cuando los fabricantes comienzan a transportar productos en botellas de vidrio, los costos comienzan a subir.

Una botella de refresco de plástico de 330ml pesa alrededor de 18 gramos, mientras que una botella de vidrio puede pesar entre 190g y 250g.

El transporte de bebidas en contenedores más pesados requiere un 40% más de energía, produciendo más dióxido de carbono contaminante y aumentando los costos de transporte hasta 5 veces por botella.

“En muchos casos, los plásticos son mejores para el medioambiente que las alternativas”, explica Selke.

Más de 60 países están aplicando legislación para reducir el uso de bolsas plásticas y otros materiales plásticos de un solo uso.
Un informe del Consejo Estadounidense de Química y la empresa de contabilidad ambiental Trucost estima que los costos ambientales serían 5 veces más altos si la industria de bebidas gaseosas utilizara envases alternativos como vidrio, estaño o aluminio en lugar de plástico.

Mientras tanto, los gobiernos buscan penalizar a las compañías contaminantes con impuestos y gravámenes al carbono y estos costos pueden terminar pagándolos los consumidores.

“Los costos de los alimentos van a aumentar, no hay ninguna duda al respecto”, dice Dick Searle, director ejecutivo de la Federación Británica de Embalaje, que representa a la industria en Reino Unido.

Vida útil
Hay quienes advierten incluso que abandonar el plástico, después de casi 70 años de usarlo para envasar alimentos, podría tener otras consecuencias mucho más costosas e imprevistas.

Lo que puede parecer solo una bolsa de plástico envuelta alrededor de un vegetal es en realidad una herramienta sofisticada para aumentar su vida útil.

“Creo que la gente subestima los beneficios de los plásticos para reducir el desperdicio de alimentos”, dice Anthony Ryan, profesor de química y director del Centro Grantham para Futuros Sostenibles de la Universidad de Sheffield, Reino Unido.

La envoltura retráctil utilizada en los pepinos, por ejemplo, puede duplicar el tiempo de duración de la verdura, lo que permite que permanezca hasta 15 días en la nevera y reduzca los desperdicios de comida a la mitad. Un pepino sin envolver duraría solo 2 días a temperatura ambiente y 9 días si se refrigera.

Por su parte, la carne comprada en bandejas de poliestireno cubiertas con película plástica generalmente dura entre 3 y 7 días.

El envase de plástico de refrescos representa alrededor del 20% del total de envases de alimentos y bebidas en el mercado, según datos de Coca Cola.
Sin embargo, si está empacada al vacío en plástico multicapa, puede conservarse hasta 45 días sin estropearse.

Las frutas y verduras delicadas también se mantienen a salvo con los envases de plástico. Se descubrió que poner uvas en cajas plásticas individuales reduce el desperdicio en un 75%.

La envoltura plástica también puede mantener las frutas y verduras en sus propios pequeños microclimas, conocidos en la industria como envases de atmósfera modificada, que pueden ayudar a prevenir que maduren rápido.

Poner pimientos dulces en una bolsa con una atmósfera modificada puede extender su vida útil de 4 días a 20, según la Asociación de Envases Flexibles.

Extender la vida útil de los alimentos puede reducir en gran medida el costo del desperdicio de comida que a nivel global se estima en casi US$1.000 billones al año, y que en gran parte corre a cargo de fabricantes y minoristas.

Mientras que algunos creen que el empaque de plástico de un solo uso provocó un aumento en la cantidad de comida que botamos al fomentar una cultura del desecho, muchos en la industria del plástico argumentan que sin el empaque plástico, el costo del desperdicio de alimentos podría aumentar.

Bioplásticos
Entonces, podría no tener sentido prohibir los plásticos por completo, y una solución podría ser mejorarlos.

“Cada vez son más las empresas que reinventan los plásticos con aditivos que les ayudan a descomponer o fabricar plásticos que son biodegradables”, dice Eliot Whittington.

Se refiere a la creciente industria de bioplásticos, que utiliza almidón o proteína de plantas como la caña de azúcar para generar los materiales básicos de hidrocarburos necesarios para crear plásticos.

Algunos de estos bioplásticos no son biodegradables, pero otros, como el ácido poliláctico (PLA), se pueden descomponer con el tiempo y algunos se convierten en compost, lo que significa que se desintegran por completo en lugar de convertirse en “microplásticos” más pequeños.

Aunque la producción de bioplásticos es más costosa.

Una caja de hamburguesas hecha de caña de azúcar es casi dos veces más cara que una de poliestireno.

Un tenedor descartable biodegradable hecho de fécula cuesta 3,5 veces más que uno de plástico blanco básico.

Sin embargo, hay cierta resistencia al uso generalizado de materiales biodegradables.

“Los bioplásticos como el PLA son un gran contaminante para el reciclado tradicional”, dice Dick Searle.

Sorprendentemente, debido al aumento de los precios del petróleo, el plástico reciclado es en realidad más barato que el plástico virgen fresco hecho de petróleo.

Una tonelada de PET virgen cuesta alrededor de US$1.300, mientras que el PET reciclado cuesta solo US$208 por tonelada.

La contaminación del plástico PET con PLA, sin embargo, puede dejar la botella resultante más débil y no apta para el uso, lo que significa que todo el lote deberá descartarse.

A medida que los fabricantes tratan de reemplazar con plásticos más ecológicos y biodegradables, el riesgo de mezclarse con los plásticos convencionales solo aumentará, lo que podría subir el costo de los materiales reciclados.

Es un problema que requerirá nuevas formas de identificar, clasificar y tratar con materiales plásticos cuando se desechan para garantizar que los materiales biodegradables se mantengan separados de los que se pueden reciclar.

Usar más plástico
Anthony Ryan ve otros problemas con el uso generalizado de envases biodegradables.

“Se tratan los síntomas y no la enfermedad”, dice.

“Si la enfermedad es nuestra sociedad desechable, hacer que los envases sean biodegradables solo alienta a las personas a generar más basura”.

En cambio, sugiere otra solución: usar más plástico.

Para envasar los alimentos “se puede partir de una sola pieza de polietileno más gruesa”.

Las películas de plástico y las bandejas protectoras mantienen la carne fresca en un ambiente libre de oxígeno, lo que ayuda a evitar que se eche a perder.
Él cree que hacer que los plásticos sean más duraderos podría ayudar a resolver el problema actual de los desechos que está arruinando nuestro planeta.

En lugar de abolir los plásticos por completo, propone reutilizar el embalaje que actualmente desechamos.

Los esquemas de depósito y reutilización como este, en los que se devuelven las botellas de plástico a cambio de un depósito en efectivo y luego se vuelven a llenar, están en uso en Finlandia, Alemania, Dinamarca y partes de Australia.

Sin embargo, según la investigación de la Comisión Europea, estos programas pueden llegar a ser hasta 5 veces más caros que usar el envase una vez y luego tirarlo.

Pero el Foro Económico Mundial descubrió que las medidas innovadoras de reutilización y recarga podrían realmente reducir los costos de empaque en al menos US$8.000 millones al año.

Y como muchos países buscan introducir leyes que impongan nuevos gravámenes a las bolsas de plástico y prohíban ciertos tipos de envases de un solo uso, las opciones recargables y reutilizables pueden volverse más atractivas.

Para la ecologista de la Investigación Antártica Británica, Claire Waluda, cuyo equipo está monitoreando los niveles de desechos plásticos en Georgia del Sur, vale la pena pagar el precio de hacer estos cambios.

“Estamos viendo padres de albatros alimentando con plástico a sus polluelos”, dice. “Cualquier cosa que pueda reducir la cantidad de desechos plásticos en el ambiente es un paso en la dirección correcta”.

Fuente: www.bbc.com

Qué busca Toyota con su millonaria alianza con Uber para desarrollar vehículos autónomos

Uber no se rinde en su objetivo de desarrollar vehículos autónomos. Y ahora contará con Toyota como socio en ese propósito.

Después de un accidente fatal en marzo pasado en Arizona, donde una SUV autónoma de Uber mató a un peatón, la compañía de transporte compartido suspendió sus pruebas con este tipo de vehículos y cerró sus operaciones en ese estado.

Cómo ocurrió el primer atropello mortal de un Uber sin conductor
Sin embargo, según Dave Lee, reportero de tecnología de BBC, para Toyota representa una excelente oportunidad el acuerdo en que le ayudará a Uber con los problemas que ha tenido con el desarrollo de sus autos autónomos.

Así, el fabricante japonés de automóviles invertirá US$500 millones en Uber y ampliará su sociedad para desarrollar de manera conjunta vehículos autónomos.

Los vehículos que se diseñarán bajo la alianza entre Uber y Toyota se basarán en el modelo Sienna Minivan.
¿En qué consiste la alianza?
Toyota dijo que esto involucraría la “producción masiva” de vehículos autónomos que se desplegarían en la red de transporte compartido de Uber.

Esta movida es percibida como una forma para que ambas empresas se pongan al día con sus rivales en el competitivo mercado.

En el acuerdo, Uber fue valorada en US$72.000 millones, a pesar de sus crecientes pérdidas. Eso es un 15% arriba desde su última inversión en mayo, pero coincide con una valoración hecha en febrero.

Según un comunicado de prensa emitido por las dos compañías, la tecnología de conducción autónoma se integrará en vehículos Toyota diseñados de manera especial para este proyecto.

La flota se basará en el modelo Sienna de Toyota, con pruebas piloto que comenzarán en 2021.

Shigeki Tomoyama, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, dijo: “Este acuerdo y la inversión marcan un hito importante en nuestra transformación a una empresa de movilidad, porque proporcionaremos un camino para una expansión segura de los servicios de movilidad, como el uso compartido”.

Tanto Toyota como Uber son vistas como empresas rezagadas en el desarrollo de vehículos autónomos. Waymo, propiedad de Alphabet, lleva la delantera.

En febrero de 2017, Waymo aseguró que Uber había plagiado LIDA, un sistema de radar que combina láser de mapeo 3D y tecnología de detección de distancia desarrollado por Google.
El futuro de Uber
El acuerdo extiende una relación existente con Toyota y promueve la estrategia de Uber de desarrollar tecnología de conducción autónoma a través de asociaciones con fabricantes de automóviles.

Por ejemplo, la firma estadounidense también se asoció con Daimler, que espera tener y operar sus propios vehículos autónomos en la red de Uber.

El lunes pasado, Uber dijo que planeaba enfocarse más en el negocio de bicicletas y su scooter eléctrico, y menos en autos, a pesar de que podría perjudicar sus ingresos.

De hecho, aunque los ingresos de su negocio de taxis están aumentando, los costos de la expansión a nuevas áreas, como el uso compartido de bicicletas y la entrega de comida a domicilio, han significado pérdidas que han crecido con rapidez.

Análisis: Dave Lee, reportero de tecnología de BBC Norteamérica, San Francisco
A principios de este mes se informó que Uber estaba invirtiendo a diario entre US$1 y US$2 millones en su trabajo en vehículos autónomos. Los resultados de ese esfuerzo no han sido para enorgullecerse: un choque fatal, una demanda muy costosa y poca conducción autónoma en comparación con el líder en este sector, Waymo.

Compartir la carga y el costo de investigación y desarrollo hará las delicias de los inversores de Uber, ya que apunta a su oferta pública inicial el próximo año.

Mientras tanto, las acciones de Toyota se dispararon después de que salieron reportes del acuerdo.

No es sorprendente. Muchos analistas piensan que la propiedad personal de los automóviles se reducirá de manera drástica cuando llegue el futuro de la conducción autónoma y los viajes compartidos, sumado al hecho de que las grandes compañías comprarán enormes flotas de vehículos.

Toyota, entonces, puede haber asegurado su mayor cliente de todos los tiempos.

Fuente: www.bbc.com

Cómo funciona el alquiler de bicicletas “sin estación” (y por qué es un negocio en auge alrededor del mundo)

Es posible que los holandeses hayan sido los primeros en andar en bicicleta por sus ciudades, pero una nueva forma de alquilar bicicletas con alta tecnología está iniciando una revolución del pedal en grandes ciudades de todo el mundo.

La clave es que son bicicletas de alquiler “sin estación”: pueden ser tomadas y dejadas en donde el usuario lo decida.

Con unos pocos pasos en una aplicación de un teléfono inteligente, se pueden alquilar por una hora, un día o una semana.

En un viaje corto, el primer paso es desbloquearla a través de la app y entonces el usuario realiza su recorrido.

Cuando termina, la vuelve a bloquear y la deja en un lugar público, en lugar de tener que llevarla a un área de depósito especial o “muelle”, como otros servicios requieren.

Una aplicación le dice a los usuarios dónde hay bicicletas disponibles cerca de su ubicación.

Así es como funcionan unas 18 millones de bicicletas de uso público que hay en 1.608 ciudades del mundo.

Eso es un gran avance desde las dos millones que había a finales de 2016, dice Russell Meddin, coautor de un mapa mundial de bicicletas compartidas.

La mayor parte de este crecimiento ha tenido lugar en China, donde dos nuevas empresas. con el respaldo de los gigantescos grupos comerciales rivales del país, luchan por el dominio en las calles.

Ofo está respaldada por el gigante del comercio electrónico Alibaba, mientras que Tencent Holdings, la compañía más rica de Asia, está asociada con Mobike.

El éxito de este esquema de renta de bicicletas en China ha despertado el interés de inversionistas alrededor del mundo.
Alex Borwick, que vive entre Shanghai y Pekín, utiliza Mobike.

Dice que compartir una bicicleta es mucho más fácil que tener una propia, pues “no tienes que llevar un candado y preocuparte de ella”.

Y ella “definitivamente” ha utilizado el servicio más porque la bicicleta puede dejarse donde sea en la calle, pues eso “significa que puede usarla hasta donde necesita ir, y no a un muelle de bicicletas”.

“Puedes llevar la bicicleta adonde quiera que vayas”, resalta Alex Borwick.
Mobike se ha extendido a 100 ciudades, incluyendo la inglesa de Manchester en 2017 y la capital alemana, Berlín, a principios de este año.

“Los de China son los únicos que están verdaderamente a nivel mundial”, dice acerca de Mobike Steve Pyer, un veterano del esquema de alquiler de bicicletas de Londres.

Infraestructura más barata
Además de la conveniencia de poder dejarla en cualquier lugar, las bicicletas de este esquema son más baratas de poner en funcionamiento que las que tienen que estacionarse.

Una biciestación con capacidad para 25 bicicletas cuesta alrededor de US$130.000 por instalación y mantenimiento, dice Pyer.

Implementar la tecnología de bloqueo y pago directamente en la bicicleta significa que puede ponerlas a trabajar muy rápidamente.

Los sensores GPS ayudan a los usuarios a encontrar las bicicletas disponibles en la aplicación de un teléfono inteligente. Alquilarla y desbloquearla se realiza escaneando un código QR o usando RFID (identificación por radiofrecuencia).

Las estaciones o muelles para entregar bicicletas requieren una mayor inversión que las que no lo necesitan.
La tecnología en la bicicleta es alimentada por una batería que se carga mediante un dínamo activado por la energía del ciclista al pedalear.

El éxito en China ha atraído el interés de los empresarios.

Este negocio atrajo US$2.600 millones en inversiones en 2017, frente a los US$290 millones de fondos que obtuvo en 2016, según la empresa de inteligencia de negocios Crunchbase.

Karan Girotra, profesor de posgrado de la Universidad de Cornell, dice que hay una prisa por entrar primero en nuevos mercados.

Las firmas apuestan a que “una vez que ingresas allí, adquirirás clientes y expulsarás a otros competidores del negocio”.

Y aunque el sistema tradicional basado en muelles de bicicletas en Hangzhou, al este de China, tiene 65.000 unidades, la empresa emergente Ofo opera 10 millones, dice Girotra.

La gran oferta de bicicletas en China también ha generado una oferta excesiva, lo que causa grandes acumulaciones de unidades.
Con los sistemas tradicionales, como los de Londres y París, “a la gente le encantó, pero los costos resultaron ser más altos y los ingresos publicitarios resultaron ser más bajos”, afirma.

Las economías de escala reducen el costo por bicicleta para las empresas chinas a “mucho menos” de US$100, en lugar de las basadas en muelles que van de US$3.000 a US$5.000.

Aprendizaje automático
Los ciclistas de estas bicicletas no siempre dejan las unidades en lugares accesibles para que otros inicien sus viajes, por lo que los operadores del sistema tienen que moverlas.

En Oslo, una empresa ha estado utilizando aprendizaje automático (una forma sofisticada de análisis de datos) para predecir cómo distribuir bicicletas de manera más eficiente.

“Tratamos de maximizar la cantidad de viajes que realiza cada bicicleta antes de tener que moverla de nuevo”, dice Axel Bentsen, director ejecutivo de Urban Infrastructure Partner, que administra el programa de bicicletas compartidas de Oslo.

“Es muy difícil hacerlo manualmente y el aprendizaje automático encuentra patrones y sugiere cambios que no podríamos realizar nosotros mismos”, explica.

La creciente popularidad del uso de las bicicletas es un fenómeno de las grandes ciudades del mundo.
Interés en los autos
Las empresas dedicadas al alquiler de autos para compartir están ansiosas por participar en el uso de estas bicicletas para el último tramo de los viajes de sus clientes.

En abril, Uber adquirió el servicio Jump Bikes de Nueva York a un precio de casi US$200 millones, según Techcrunch.

Mientras tanto, el rival de Uber en la India, Ola, presentó un servicio de bicicletas compartidas el año pasado llamado Ola Pedal.

Y Grab, otro rival de Uber con sede en Singapur, se asoció el año pasado un servicio de bicicletas compartidas sin muelle llamado oBike.

Puede pasar un tiempo antes de que el resto del mundo alcance a Ámsterdam, donde el 66% de todos los viajes se hacen en bicicleta.

Pero es la improbable combinación de capital de riesgo y gigantes chinos de internet lo que nos puede llevar allí más pronto de lo que esperamos.

Fuente: www.bbc.com

Por qué Amazon no se ha expandido en América Latina como en otras regiones del mundo (y qué está haciendo para que eso cambie)

Si es tan enorme en otras regiones del mundo, ¿por qué no se ha expandido de igual forma en América Latina?

La mayor empresa de comercio electrónico del mundo está dando señales de que tiene planes de expandirse en la región. Con una economía que se está recuperando y una clase media emergente con más poder adquisitivo para satisfacer sus necesidades de consumo, el mercado latinoamericano parece estar en la mira de Amazon.

Pero no es fácil.

Una de las dificultades que ha tenido que enfrentar el gigante dirigido por Jeff Bezzos es la presencia de grandes competidores, como la firma argentina Mercado Libre, que se ha consolidado como el líder de las ventas online en Latinoamérica.

También hay otros rivales como B2W o Falabella que tienen una larga experiencia en el sector y que cuentan con las redes logísticas que permiten el almacenamiento y la distribución de los productos que se venden en la web.

Uno de los mayores competidores es Mercado Libre.

Estos y otros grandes rivales, “han aprendido a enfrentar desafíos como una infraestructura deficiente que hace difícil la entrega de los productos, o el bajo porcentaje de cuentas bancarias y tarjetas de crédito”, le dice a BBC Mundo Fabiola Moura, analista de Bloomberg en Sao Paulo.

También está el caso de compañías que tradicionalmente hacían ventas offline, como por ejemplo Magazine Luiza en Brasil, que dieron un giro e hicieron grandes inversiones tecnológicas, ganando una porción importante del mercado de las ventas electrónicas.

Las barreras proteccionistas
Las grandes firmas como Amazon o Alibaba tienen puestos los ojos en América Latina, porque existe un gran espacio de crecimiento para el comercio electrónico, dicen analistas.

Pero romper las barreras de ingreso no es algo fácil.

“Amazon ha tenido que lidiar con mucho proteccionismo en mercados como Brasil”, dice Sucharita Kodali, analista principal y experta en comercio electrónico de la consultora Forrester, en conversación con BBC Mundo.

Amazon abrirá un centro de atención al cliente en Colombia.
Eso explicaría por qué el gigante se focalizó tanto tiempo en vender productos como Kindle (lectores de libros electrónicos), sin ampliarse rápidamente a todas las demás categorías, como lo ha hecho en otras partes.

“El desafío para Amazon es que esos mercados todavía están principalmente liderados por tiendas del retail”, agrega.

Y por otro lado, la idea de que los consumidores pueden comprar online todos los productos de todos los mercados, tampoco es así de simple.

“Hay restricciones de importación y diferencias de precios”, explica Kodali.

El desafío de Brasil
Con una población de más de 200 millones de personas, Brasil es un mercado clave en su estrategia de expansión.

Llegó al país en 2012 sin causar mucho ruido con la venta de libros electrónicos y luego con películas por streaming. Pero seis años después de haber entrado a la mayor economía de Latinoamérica, Amazon ha comenzado a diversificar su oferta.

Amazon llegó a Brasil en 2012.
Además de artículos electrónicos, tecnología y videojuegos, está vendiendo ropa deportiva y aparentemente maneja un plan de crecimiento que lo ha llevado a negociar el arriendo de bodegas fuera de Sao Paulo para almacenar y distribuir productos directamente.

Amazon en Colombia, abrirá un centro de servicio al cliente en Bogotá, donde empleará a 600 personas para que respondan a los requerimientos de compradores de distintas partes del mundo en español, inglés y portugués.

Y en Sudamérica, es posible que abra un nuevo centro de datos en Argentina o Chile, aunque la empresa no ha hecho un anuncio oficial.

En México, Amazon lanzó una tarjeta de débito y un sistema para pagar en efectivo.
El problema, dicen analistas, es que Amazon necesita entrar a un mercado masivo.

“Chile no moverá la aguja porque es un mercado muy pequeño. Necesitan ganar en Brasil. Pero ganar en Brasil es tan difícil como ganar en China, India o Rusia”, dice Kodali.

¿No tiene tarjeta para pagar?
Y aunque Amazon lleva solo tres años en México, ha crecido vertiginosamente, disputándole el liderazgo a rivales como Mercado Libre o Walmart.

Uno de los desafíos que encontró la firma es que una parte importante de la población no tiene cuenta bancaria o tarjeta de crédito.

En países como China e India, el gigante ha buscado soluciones alternativas, como que los repartidores acepten pagos en efectivo, pero los altos índices de delincuencia no le permitieron aplicar una estrategia de este tipo en México.

Por eso lanzó hace unos meses una tarjeta de débito, junto a Banorte y Mastercard, para evitar que la falta de bancarización sea un obstáculo.

Esto se suma al Amazon Cash, otro servicio que implementó recientemente la empresa para que los clientes puedan hacer depósitos en efectivo y agregar saldo a la cuenta de Amazon.

Si logra los objetivos que se propone, dicen analistas, tendrá una posición dominante difícil de contrarrestar, aunque los competidores también se están moviendo rápido para no perder una tajada en el mayor mercado latinoamericano después de Brasil.

Fuente: www.bbc.com

Cuál es el secreto de la empresa de las “feas” zapatillas Skechers, cuyo valor se disparó más que el de Adidas y Nike

Aunque durante los últimos meses ha enfrentado algunos obstáculos, las acciones de Skechers generaron una rentabilidad de más de 800% en los últimos seis años, logrando un resultado nada fácil de conseguir en el competitivo mercado de las zapatillas deportivas.

De hecho, los inversores que apostaron por la firma estadounidense consiguieron un retorno tres veces mayor que si hubieran puesto su dinero en títulos de Adidas y cuatro veces mayor que si hubieran comprado una participación en Nike.

Pero, ¿cuál es el secreto de su éxito?

Para el público estadounidense, las zapatillas Skechers no son un símbolo de estatus o un ícono de las últimas tendencias en el mercado de la moda.

Las acciones de Skechers generaron una rentabilidad de más de 800% entre 2012 y 2017.
La fórmula funciona más bien por el lado de que muchos consumidores consideran que los productos ofrecen una buena relación entreprecio y calidad.

“Skechers ganó un público devoto focalizándose más en la comodidad que en el estilo”, dice Spencer Jakab, analista del periódico The Wall Street Journal.

Una de las claves del éxito de Skechers es haber llegado al público femenino.
Otra de las claves de su éxito, dicen analistas del sector, fue llegar a un público femenino que no necesariamente usaba zapatillas de manera habitual.

De hecho, en EE.UU. la firma lleva la delantera en la venta de calzado femenino para caminar, trabajar y vestir en ocasiones informales.

También ha tenido un buen desempeño en el segmento infantil, aunque no le está yendo tan bien con los adolescentes.

Además, prensa especializada en moda como la revista GQ señala que en los últimos tiempos se está viviendo un resurgir de las zapatillas deportivas “feas” o “para padres”, entre las que nombra los modelos de Skechers.

Multimillonarios contratos
Un terreno donde Skechers también ha logrado reducir costos, en comparación con sus rivales, es en la firma de multimillonarios contratos con atletas y equipos deportivos.

No es parte de su estrategia comercial, a diferencia de Nike o Adidas.

La pregunta es si Skechers ya llegó a su techo.
Las celebridades que suelen aparecer en los avisos de la marca buscan seducir a una generación mayor que la de sus rivales y los costos de contratación son mucho menores.

Junto a lo anterior, la firma ha mostrado una expansión sostenida en mercados internacionales, otro factor que le ha permitido impulsar el precio de sus acciones.

Los obstáculos en la pista
Sin embargo, como el mercado de las zapatillas está sujeto a grandes volatilidades, en 2018 las cosas se le han puesto más difíciles.

De hecho, en lo que va del año, la acción de Skechers ha bajado 21%, por incertidumbre en relación al crecimiento futuro de la compañía.

El mercado de las zapatillas es muy volátil.
“La causa parece ser la existencia de demasiados inventarios en los mercados extranjeros, particularmente en China”, agrega Jakab.

La duda que hay en el mercado es si esta caída marca un punto de inflexión en la meteórica trayectoria que llevaba Skechers, o si se trata de una tendencia que pronto volverá a su curso original.

Pero la brutal competencia entre los gigantes deportivos pone a la firma ante grandes retos.

Mientras Nike y Adidas han invertido millonarias sumas de dinero en planes de innovación, a Skechers se le ha hecho más difícil conquistar a los clientes con sus nuevos productos.

“En Estados Unidos le cuesta competir con el factor cool de marcas como Nike y Adidas”, escribió Jessica Ramirez, analista de Jane Hali & Associate.

El boom global del calzado deportivo
Mientras que el negocio del calzado, en general, creció 13% en 2017, el mercado de los zapatos deportivos se disparó 46%, según datos de la consultora Euromonitor International.

Esta categoría también incluye los zapatos que tienen una “inspiración deportiva”, aunque no hayan sido diseñados técnicamente para hacer deportes.

El mercado global de zapatos deportivos aumentó 46% en 2017.
Como tendencia general, especialistas en el sector plantean que existe una correlación directa entre el mayor interés de los consumidores por un estilo de vida más activo y el aumento en las ventas del sector.

Y en un terreno tan competitivo, han surgido líneas de productos que apuntan a segmentos muy específicos del mercado, como por ejemplo, las “zapatillas de lujo” que venden marcas como Lululemon, Adidas o Under Armour.

Fuente: www.bbc.com